19 de enero de 2022
Por: | Valencia
Las asociaciones también han centrado sus alegaciones en defender un mayor protagonismo en el campo de la gobernanza portuaria
Los principales actores del negocio logístico portuario reclaman una disminución de las tasas en sus alegaciones al anteproyecto de Ley de modificación del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM) y de la Ley de Navegación Marítima. Las principales demandas realizadas por las asociaciones, tanto en el proceso que finalizó en el mes de marzo como en el que concluyó el pasado 29 de diciembre, se han centrado en una mejora de las condiciones económicas tanto para concesionarios como para navieras, con el fin de conseguir “un impacto positivo sobre la economía y el crecimiento del empleo y del PIB que supondría esta rebaja de tasas“, tal y como ha indicado el presidente de la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (Pipe), José Luis Almazán.
En este sentido, la plataforma propone una bajada de la tasa de ocupación del 30% y modificaciones o mejoras en la tasa de actividad mediante una serie de mecanismos que han explicado en sus alegaciones. La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (Anesco) se ha manifestado en el mismo sentido. De hecho, ha solicitado eliminar la discrecionalidad de las autoridades portuarias respecto a la revisión de la tasa de actividad y el incremento de la bonificación prevista por la realización de obras y dragados. En este sentido, Pipe ha reclamado excluir “de los principios de cuantificación de los ingresos portuarios las obras de infraestructura como las de abrigo y atraque que son de uso y aprovechamiento general”. En el caso de las navieras, la Asociación de Navieros Españoles (Anave) ha solicitado ampliar la bonificación de la tasa del buque a la tasa del pasaje y de la mercancía “para aquellos barcos que usen combustibles alternativos con el fin de ayudar en la transición energética al transporte marítimo”, ha apuntado la directora de la asociación, Elena Seco.
ALEGACIONES PRESENTADAS POR DIFERENTES ASOCIACIONES DEL SECTOR MARÍTIMO-PORTUARIO
- Mayor flexibilidad en la determinación de la fecha de inicio del cómputo de los plazos concesionales y su suspensión
- Métodos alternativos para el cálculo de la base imponible en relación a la valoración de terrenos, infraestructuras, superestructuras e instalaciones así como en el cálculo de la depreciación y la vida útil
- Incremento de la bonificación prevista por la realización de muelles, pantalones, duques de alba, otras obras de atraque, amarre y dragados, así como la aclaración de que aquellas bonificaciones que tengan su origen en actuaciones acometidas por el concesionario con posterioridad al otorgamiento podrán mantenerse durante el periodo de prórroga
- Eliminar la discrecionalidad de las autoridades portuarias respecto a la revisión de la tasa de actividad en caso de modificación sustancial de la concesión. Que todo ajuste de gravamen responda a razones objetivas motivadas y no a meros criterios discrecionales o de oportunidad
- Aclarar en la normativa que, en aquellas concesiones otorgadas a perpetuidad, por tiempo indefinido o por plazo superior a 35 años a contar desde la Ley 27/1992 se podrá optar a prorrogar su plazo concesional
- Régimen económico:
- Transparencia financiera sobre gastos de explotación y financieros
- Regular a nivel legal cómo se calcula la depreciación de los bienes e instalaciones portuarias
- Excluir de los principios de cuantificación de los ingresos portuarios la sobrecapacidad de los puertos y aquellas obras de infraestructura como las de abrigo y atraque que son de uso y aprovechamiento general
- Establecer un trámite de audiencia a los concesionarios en los procesos de aprobación de los planes de inversión y empresa
- Reducción de la tasa de ocupación:
- Bajar las tasas de ocupación el 30%
- Mejoras técnicas para la determinación de la base imponible
- Mejoras técnicas para la determinación de la base imponible
- Incrementar las garantías de legalidad y permitir la impugnación judicial directa de las valoraciones
- Eliminar o modificar la nueva regulación de la tasa de ocupación, apartados a) y c) del artículo 175: base imponible
- Reducción del tipo de gravamen al 4% para las actividades portuarias y al 5,5% para las auxiliares y complementarias
- Modificación sobre las bonificaciones legales, como posibilidad de aplicación de las bonificaciones durante el plazo ampliado, regulación de las mismas en caso de prórrogas y no limitar la bonificación al dragado
- Limitar la discrecionalidad de las autoridades portuarias en la aplicación de las bonificaciones tributarias
- Modificación o mejora técnica de la regulación de la tasa de actividad:
- Evitar la doble imposición entre concesión de ocupación y licencia de actividad
- Mejoras técnicas para la fijación de la base imponible
- Mejoras técnicas para la fijación del tipo de gravamen y reducción de la discrecionalidad de las autoridades portuarias
- Reducción del límite mínimo de su cuota íntegra anual al 10% de la cuota líquida anual de la tasa de ocupación
- Reducción de plazos de exigibilidad anual
- Limitación del plazo de liquidación a un trimestre
- Aumento de la bonificación de la tasa de actividad por obtención de certificaciones de calidad hasta el 20% de la cuota de la tasa
- Mejora de la competitividad del Registro Especial de Canarias
- Eliminación de la patente de navegación y del certificado de matrícula y sustitución por un Certificado de Registro
- Simplificar trámites de abanderamiento y cambio de registro
- Puertos:
- Ampliar la bonificación de la tasa del buque para aquellos que utilicen combustibles alternativos a la tasa del pasaje y mercancía, para ayudar en la transición energética al transporte marítimo
- Mayor claridad de la regulación del servicio de suministro de combustible
- Alinear la normativa española con el derecho marítimo internacional en relación con el régimen de responsabilidad e indemnización de los buques o el funcionamiento de los seguros de Protección e Indemnización
- Mejorar el sistema de gobernanza portuaria:
- Dar mayor cabida al sector privado, en particular a los usuarios de los servicios portuarios en los consejos de administración de las autoridades portuarias
- Mejora del método de gestión de incidencias y daños a las mercancías para no forzar a los destinatarios del transporte a litigar en el extranjero
José Luis Almazán ha señalado que en el año 1992, cuando se elaboró la Ley de Puertos, “los recintos españoles movían 250 millones de toneladas y todas las obras estaban por hacer”. Ahora, 30 años después, “se ha más que duplicado el tráfico y la mayoría de las grandes obras ya están hechas, bien con ayuda de los fondos europeos o de la inversión privada”. Por ello, el presidente de Pipe ha manifestado que es “un modelo que hay que replantear, ya que la situación de las autoridades portuarias es extraordinariamente desahogada y hay margen más que de sobra para rebajar las tasas”.
MAYOR PROTAGONISMO DE LOS ACTORES PRIVADOS EN LA GOBERNANZA
Junto a la rebaja de tasas, otro aspecto que ha sido ampliamente demandado por las asociaciones sectoriales ha sido el de la mejora de la gobernanza portuaria para dar mayor protagonismo al sector privado. En este sentido, la Federación Española de Transitarios (Feteia-Oltra), que presentó sus alegaciones en marzo, ha reclamado dar “mayor cabida al sector privado, en particular a los usuarios de los servicios portuarios en los consejos de administración de las autoridades portuarias”. Con ello se busca, ha añadido, “impulsar una autoridad portuaria más abierta y cercana a los sectores económicos concurrentes en el puerto y se logrará una diversidad de perfiles y un mayor conocimiento del mercado portuario, que permitirá mejorar el desarrollo de los puertos y la competitividad”.
En este mismo sentido, Pipe ha demandado “establecer un trámite de audiencia a los concesionarios en los procesos de aprobación de los planes de inversión y empresa”. José Luis Almazán ha subrayado que, en los últimos años, “la inversión privada ha sido tan importante en términos cuantitativos como la pública” y por ello ha reclamado “intervenir más en los procesos, acompasar las inversiones con un criterio de competitividad o de país para que tengan el mayor impacto posible”. Este incremento de la inversión privada, en opinión del presidente de Pipe, “justifica crear mejores procesos y nuevas tendencias y conocer por dónde irán las inversiones privadas y acompasarlas con las públicas”. La Asociación Española de Consignatarios de Buques (Asecob) ha coincidido en la reclamación “de la composición de los consejos de administración” en las alegaciones presentadas en marzo, según ha señalado su director general, Julio Fernández.
Anesco y Pipe también han centrado sus alegaciones en aspectos relativos a las concesiones portuarias. La primera ha reclamado “mayor flexibilidad en la determinación de la fecha de inicio del cómputo de los plazos concesionales y su suspensión”. Además, ha demandado métodos alternativos “para el cálculo de la base imponible en relación a la valoración de terrenos, infraestructuras, superestructuras e instalaciones, así como en el cálculo de la depreciación y la vida útil”. Con respecto a este asunto, la plataforma de inversores privados ha señalado que se debe “regular a nivel legal cómo se calcula la depreciación de los bienes e instalaciones portuarias”. Junto a ello, Anesco pide “aclarar en la normativa que, en aquellas concesiones otorgadas a perpetuidad, por tiempo indefinido o por plazo superior a 35 años a contar desde la Ley 27/1992, se podrá optar a prorrogar su plazo concesional”.
La gestión de incidencias y el suministro de combustible son otras de las demandas de las asociaciones
Por su parte, los navieros y los transitarios han coincidido en reclamar mejoras ante las posibles incidencias. La directora general de Anave, Elena Seco, ha señalado que se debe “alinear la normativa española con el derecho marítimo internacional en relación con el régimen de responsabilidad e indemnización de los buques o el funcionamiento de los seguros de protección e indeminzación”. En este sentido, Feteia ha señalado la necesidad de “mejorar el método de gestión de incidencias y daños a las mercancías para no forzar a los destinatarios del transporte a litigar en el extranjero bajo una jurisdicción extranjera, lo que resulta costoso y difícil”.
Asimismo, Anave ha demandado mayor claridad en la regulación del servicio de suministro de combustible, con el objetivo “de mantener, en la mayor medida posible la regulación actual, minimizando los aspectos de los cambios que haya que introducir para dar cumplimiento al reglamento de la Unión Europea 252/2017”, ha afirmado su directora, Elena Seco. En este sentido, el director general de Asecob, Julio Fernández, ha destacado que Puertos del Estado “ha aprovechado la tramitación para introducir la catalogación de suministro de combustible como servicio portuario, tal y como indica el reglamento de la Unión Europea”.
